2세대 신형 제네시스 DH.
글로벌 고품격 세단이라는
사명속에 현대자동차가
지난 2009년도 부터 4년동안
5000억이라는 금액을 투자해서
개발한 국산 자동차입니다.
오늘은 저 닥터돈까스와 함께
바로 신형 제네시스를
자세히 살펴보는 시간입니다.
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청담동에 위치한 신형 제네시스 전용 프라이빗 쇼룸에서 만난 제네시스의 첫 인상은 사진으로 보는 것과는 다소 차이가 있었습니다.
사진으로 볼때는 선과 라인들이 화려하고, 독일산 수입 자동차 브랜드를 카피했다는 요소들이 부각되어 보였다면,
실제로 본 신형 제네시스 DH는 다소 차분한 모습이었습니다.
신형 제네시스는 공개 초기부터
디자이너의 영향, 시간의 선후관계
그리고 정확한 일치와 불일치라는 논쟁이
치열하게 일어날 만큼 외부 디자인에 대한
우리들의 관심은 뜨거웠습니다.
전면부의 모습은 크게 이렇게 정리할수가 있습니다.
가운데 자리잡고 있는 헥사고날 라디에이터 그릴을
중심으로한 양측의 각각 두개의 원형으로 이루어진
헤드라이트.
두개의 원형과 그를 감싸는 라인을 이루는 LED로
이루어진 헤드라이트와 평행하게 그어진
아래쪽의 LED데이라이트.
LED 전원이 들어오면 이런 모습.
최근의 추세답게 보닛(후드)는
뒤로 밀려나고
앞 범퍼가 그 일부를 대신해서
높이 올라가있습니다.
그리고 그 높이 올라간 부분에 박혀있는
제네시스 특유의 엠블럼은 1세대보다
더 길어지고 입체감있게 바뀌었습니다.
앞 범퍼와 앞 휀더
그리고 보닛(후드)가
만나는 라인을 보고 있으니
조화롭다는 생각이 듭니다.
사실 전면에서 보면
거의 라디에이터 그릴밖에는 보이지 않습니다.
조금 지나치게 크다는 생각이 드는데...
강인하고 스포티한 느낌을 추구하고자 한 듯 합니다.
측면에서 보면 알수 있듯이
루프의 라인이 상당히 뒤쪽까지
완만하게 떨어집니다.
4도어 쿠페형 세단 디자인이 적용된 모습입니다.
또한, 앞뒤 도어손잡이를 연결하는 라인도
과감하고 확실하게 터치한 모습이 보입니다.
기존의 차량에서는 살짝 밋밋했던 측면이
에어로 다이나믹스까지 고려하여 입체감있게
변화된 셈이죠.
휠은 건메탈컬러의 세갈래로 갈라진
5스포크 휠입니다.
여기에
한국타이어의 S1노블이 장착됩니다.
정숙함과 성능 두마리 토끼를 어느정도
잘 잡은 타이어라 좋아하는 편입니다.
타이어 사이즈가 볼만한데요~
앞 245-40-19
뒤 275-35-19
뒷타이어 사이즈가 엄청나죠?
쿠페형 세단을 디자인한 것 치고는
루프 라인이 과하지 않고 자연스럽습니다.
뒷모습 역시 마찬가지 입니다.
사진으로 보는 것이 훨씬 입체감 넘칩니다.
실제로보면 앞 모습에 비해서
다소 스포티함과 입체감이 떨어진다는 생각이
들정도로 얌전한 편입니다.
위아래로 싹둑 자르듯이 만들게 아니라,
좀더 입체감을 살렸으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남습니다.
이 라인은 상당히 아름다운데요.
뒷 범퍼가 뒤로 조금만 입체감있게
더 튀어나왔으면 어땠을까?
하는 생각을 했습니다.
도어 손잡이를 잡고 여는데,
묵직함이 느껴집니다.
고스트 도어 클로징이라고 불리는 기능으로
살짝 덜 닫힌 상태에서 저절로 닫히는 옵션이
적용되어 있습니다.
묵직한 도어에서 안정감이 느껴집니다.
위아래 플라스틱부분은 여전히 조금 아쉽지만,
중간 가죽부분은 상당히 훌륭한 소재를 사용했습니다.
윈도우 버튼과 사이드미러조절버튼
그리고 도어락 버튼은 정사각형형태의
반듯반듯한 디자인으로 되어있고,
버튼의 작동감도 우수했습니다.
특히나 유리창의 개폐시의
움직임은 상당히 고급스러웠습니다.
(원터치 세이프티 파워윈도우 적용)
스마트키를 지닌채 다가가서
도어를 열면 운전석 시트가 뒤로 이동합니다.
전체적인 실루엣은 수입차의 중형세단의
그것과 비교했을때 차이점을 찾기 힘듭니다.
뒤로 이동되어진 시트덕에
운전자는 사진처럼 편안하게 탑승이 가능합니다.
운전석 시트의 경우 요추지지대 조절뿐만아니라
양측 허리를 조여주는 볼스터의 압력조절과
시트앞쪽의 익스텐션길이도 조절가능합니다.
앉았을때의 착좌감이 상당히 편안합니다.
가죽의 소재는 동급 독일산 중형세단보다
월등히 뛰어납니다.
럭셔리SUV를 대표하는
랜드로버사의 레인지로버차량의 가죽의
느낌과 가장 비슷하군요.
스티어링휠은 남녀노소 누구나
운전대를 잡아도 불편하지 않을
그런 직경과 두께를 보여줍니다.
계기판은 최근의 추세답게 LCD 계기판을 적용했습니다.
깔끔한 느낌은 들지만, 실내의 다른 부분들에 비해
조금 촌스럽다는 느낌이 드는 이유는 왜일까요?
LCD 컬러의 느낌과 글씨체의 영향이 크지 않나 싶습니다.
입체감이 없는 점도 아쉽구요.
각종 기능 버튼들이 핸들 좌측에 위치하고 있습니다.
사용하기에 정말 편리하고 보기좋게 정리를 잘 했더군요.
아래쪽 전자식 파킹 브레이크 레버는 좀 독특하군요.
50대 남성이 운전석에 앉아서 착석하자마자
손가락을 가리키는 것이 바로 9.2인치 통합네비게이션.
정말 시원스러운 크기를 보여줍니다.
모젠 TPEC 블루링크 및 카케어 시스템등
현대자동차의 최고사양이 적용된 인터페이스죠.
센터페시아에서 가장 눈에 띄는 점은
아날로그 시계입니다.
보통 럭셔리하고 품격있는 차량들에
많이 적용되는 아이템이죠.
다양한 기능을 편하게 작동하게 도와줄
다이얼을 중심으로 해서
핸들 열선버튼, 어드밴스드 주차조향 보조시스템,
어라운드 뷰 버튼까지 자주사용하는 기능들은
원터치 방식으로 접근 가능하게 해두었군요.
뒷열 역시나 안락하고 여유롭습니다.
파노라마 선루프 실내 커버는
가운데에서 부터 앞뒤 양쪽으로 열리는
방식을 채택하여 상당히 고급스럽습니다.
물론 모든 실내의 루프는 스웨이드로 마무리 되어 있습니다.
운전석에 앉아계신
50대 평균신장의 남성분께
평소 운전하는 포지션을 취해달라고 부탁드렸습니다.
그랬더니 레그룸이 저 정도 확보되더군요.
뒷좌석 팔걸이 부분에는 다양한 기능의 버튼이 존재합니다.
뒷좌석의 전동시트 뿐만 아니라,
앞좌석의 전동시트도 조절 가능한데요~
만약, 뒷좌석에 앉은 아이가
앞좌석 시트 조절 버튼을 건드린다면,
운전중 꽤나 위험한 상황이 발생할수 있을듯 하니
이점은 유의할 필요가 있습니다.
지나치게 과도한 옵션은 부족한 것만 못한 법!
상대적으로 뒷좌석 송풍구는 조금 초라한편.
250만원 상당의 옵션가격을 자랑하는
뒷좌석 듀얼 모니터.
뒷열 모니터와 시트의 마감은
아무리 칭찬해도 지나치지 않을 만큼
훌륭하네요.
신형 제네시스 트렁크 입니다.
개발단계부터 트렁크 부분에 부여된
과제는 단 하나입니다.
'골프백 4개가 들어가야만 한다!'
그렇다면, 신형제네시스의
주행 질감은 어떨까요?
본격적인 진짜 이야기는 지금부터입니다.!
닥터돈까스가 시승할 차량은
G380 후륜구동 차량.
HTRAC.
이라고 불리우는 전자제어식 사륜 시스템이 적용된 모델은 아닙니다.
앞뒤바퀴의 구동력 배분과 좌우 바퀴의 제동력
그리고 한 발 더 나아가 변속모드에 따라 구동력을 능동적으로 제어하는
시스템이라고 하니 추후 시승하게 되면 말씀드리겠습니다.
실내에 탑승해서 떨리는 손으로
시동을 걸어줍니다.
날씨도 추웠고,
기대도 컸고,
차량의 실내가 어두워서 카메라도 떨었습니다.^^
시동을 걸자마자 LCD 계기판에 불이 들어옵니다.
속도는 260km/h까지
rpm은 6500rpm 까지
표기되어 있습니다.
열선핸들이 켜지는 군요.
핸들을 잡자 곧 얼었던 닥터돈까스의 손은 녹아내립니다.
조수석에는 설명을 담당해줄 관계자분과 함께 합니다.
시동버튼을 누르고,
계기판에 불이 들어왔는데
시동이 걸린 느낌이 들지가 않습니다.
관계자 얼굴을 한번 쳐다보니,
닥터돈까스의 카메라에 긴장하셨는지
침을 꼴깍 삼키시는데
그 침 삼키는 소리까지 저의 귀에
들려옵니다.
브레이크를 밟고 변속을 해봅니다.
변속이 됩니다.
그렇다면 시동이 걸린 것인데...
실내는 아무소리가 나지 않습니다.
강남 한복판의 외부 소음조차
잘 유입되지 않는
적막함....
노이즈 제로의 상태입니다.
기어레버의 디자인은
다소 밋밋하지만
조작감은 부드럽고 좋습니다.
우선 조금 뚫린 곳으로 나가보겠습니다.
기어를 D에 놓고 악셀에 발을 조심스레 가져가봅니다.
스르르륵...
하고 움직이는데 역시나 정숙성을 잃지 않습니다.
초반의 움직임 역시
'즉각적이다!' 라는 표현보다는
'부드럽다'라는 표현이 어울리게 움직여줍니다.
핸들 양측에는 다양한 기능버튼들이 있습니다.
그리고 버튼들 가운데 열에는 위아래 조절 레버가 있는데,
이 녀석이 상당히 편리합니다.
센터에 표시되는 정보들을
눌러서 선택할수도 있고
동시에,
위아래로 튕겨주면서 이동할수도 있어서
매우 편리하죠.
시승한 차량의 엔진은
V6 람다 3.8 GDI (가솔린직분사엔진) 입니다.
3800cc의 배기량에
터보나 슈퍼차져같은 과급기가 달리지 않고
자연흡기방식을 이용해서
최고출력 315마력 @6000rpm
최대토크 40.5토크 @5000rpm
의 성능을 발휘합니다.
이렇게 생겼죠.
여기에 자동 8단미션이 맞물리며,
복합 연비는 9.0 km/l를 기록합니다.
직진성능.
정지상태에서 악셀을 풀로 가져가보았습니다.
모드는 스포츠 모드.
3800cc 배기량 답게 묵직하게 밀려오는 힘이 느껴집니다.
반응은 그리 즉각적이지 않습니다.
반박자 느립니다.
마치 벤츠 E300을 운전했을때의 악셀반응과 흡사한 느낌.
다만, 차이가 있다면 벤츠 E300차량 같은 경우에는
초반 응답만 여유를 둘뿐 악셀의 기울기 혹은 발목의
힘주기에 따라서 비교적 직선적인 형태의 가속감과 속도상승을 보여주었다면,
신형 제네시스 DH의 경우에,
발목의 힘주기(악셀의 기울기)에 비해 먼저 rpm바늘이 상승하고,
속도바늘은 조금 늦게 따라오는 방식의 나아감이 이었습니다.
하지만, 속도가 붙으면 붙을수록
3800cc라는 큰 배기량에서
나오는 여유로움이
확실하게 온몸으로 전달되어 옵니다.
공조시스템은 빵빵합니다.
밖은 추운데, 실내는 더웠죠.
그래서 희망온도를 낮추고,
한 겨울에
통풍시트를 켜는
해프닝이
벌어지기도 합니다.
미션의 느낌.
에코모드, 컴포트 모드 그리고 스포츠 모드마다
변속시점이 모두 달라집니다.
8단미션답게 기존보다 속도구간을 조금 더
잘게 나누어서 변속이 이루어지죠.
변속 충격은 역시나 없었습니다.
동시에 변속에서 오는 희열감도 없었습니다.
너무나도 부드럽게...
마치 구렁이 담 넘듯이 그렇게 맥없이
다음 단수로 넘어갑니다.
핸들의 뒷면에는 쉬프트 패들도 달려있습니다.
패들쉬프트를 이용한 쉬프트 업 반응은
그나마 비교적 괜찮습니다.
하지만 브레이크후 쉬프트 다운의 반응은
살짝 느린편.
브레이크.
가장 마음에 들었던 부분입니다.
결론적으로 상당히 괜찮았는데요~
초반답력이 우수한편은 아닙니다.
하지만, 굉장히 여러단계로 잘 나누어져 있습니다.
다시 말해서 초반은 부드러운 제동을 가져가면서
마무리가 깔끔하게 딱~! 떨어지는 느낌.
시승중 의도치 않게 갑작스런 신호변경으로
급제동을
할 기회가 생겼었는데,
마무리의 깔끔함에 살짝 놀랐습니다.
보통은 초반답력은 강하다가
막판에 쭉
~ 밀렸었는데 말이죠..
혹시 신형 제네시스 차량의
차량무게가 얼마인지 아십니까?
공차중량이 무려 1,930kg 입니다.
참고로, 벤츠 E300 은 1,735kg,
그리고 BMW 528i는 1,635kg.
차량자체가 무겁습니다.
그리고 초고장력강 51.5% 바디를 이용해서
바디의 강성도 올렸죠.
이는 묵직하고 안정적인 승차감으로
직결됩니다.
서스펜션은 최근 현대,기아 자동차의
그 느낌입니다.
위아래로의 움직임을 최소화하면서
노면의 불규칙함을 짓눌러버리는 식이죠.
그 결과 바디의 움직임은 최소화되고
바디안에 있는 탑승자는 불규칙한 노면의
스트레스로 부터 벗어나게 됩니다.
기존의 물렁물렁한 한국식 세단방식과
단단한 독일식 차량 세단의 딱 중간정도로
세팅하면서 편안함을 극대화하기 위해 노련한 흔적이 보입니다.
코너링.
고속코너는 경험해 보지 못했습니다.
다만 직각의 턴에서 살짝 뒤를 날려보면
제법 코너에서 잘 돌아나갑니다.
육중한 무게와 거대한 차체에도 불구하고 말이죠.
전후 무게배분을 51.2 : 48.8로 맞췄다고 했는데,
그 때문일까요?
아무튼 덩치에 비해서는 꽤나 잘 돌아 나가는 편입니다.
다만, 역시나 아쉬운점은
R-MDPS로 불리우는 전자식 스티어링 휠 시스템.
현재 가장 발전된 모습의 형태이지만,
실제 조향각과 차량의 움직임 사이에서
살짝 이질감이 느껴집니다.
뭔가 붕 떠있다는 느낌이랄까요?
물론 이 느낌은 차량마다 조금 다르고
차량의 컨셉마다 다릅니다.
그런 점을 감안하더라도 이질감이 큰 편.
다행인 점은 실제 차량의 오너가 되서
운전을 하다보면 빠른 시간내에 적응되는 부분이라는 점이죠.
추가적으로 기타 부가적인 것들을 살펴보면,
차선이탈 경보장치를 켜둔 상태에서
턴 시그널 없이 차선을 변경시에,
핸들은 미친듯이 진동이 울려됩니다.
타이어 공기압도 표기가 되구요.
응?
우측 뒷 바퀴 공기압이 감소되어 있습니다.
그런데,
실제 주행후 체크한 결과 이상은 없었습니다.
센서 오작동인가?
이 다이얼을 이용하면
편하게 네비게이션 인터페이스를 이용할 수가 있습니다.
순식간에 닥터돈까스의 핸드폰과
연동되는 블루투스.
어라운드 뷰.
좁은 골목길이나 주차장에서
상당히 유용한 옵션입니다.
화면의 퀄리티도 상당히 좋구요.
자동차는 참 재미있습니다.
고철로 이루어진 바디에 4개의 바퀴가 달려있는데
모든 차종이 각기 다른 느낌 입니다.
신형 제네시스 DH의 경우,
확실한 타겟층이 있는 듯 보입니다.
40-50대 대한민국 중년층이 바로 그 대상입니다.
인테리어의 경우, 훌륭합니다.
소재 및 마감의 완성도는 수입차와 비교했을때
손색이 없습니다.
오히려 경쟁모델에 비해서는
월등히 뛰어난 퀄리티를 보여주고 있습니다.
옵션 부분도 마찬가지.
주행 질감에 있어서는
기존보다는 많이 발전했지만,
아직도 부족한 부분이 여러군데서 느껴졌습니다.
특히나, 8단 미션의 경우
별로 효율적인 느낌을 받지 못했죠.
또한, 연비라는 측면에서 보더라도 부족합니다.
2톤에 육박하는 무게와 자연흡기 고배기량엔진이
만나서 좋은 연비를 만들어낼리가 없죠.
고급세단에도 터보를 달고 배기량을 줄여서
탄소배출량을 줄이고 있는
최근의 추세와는 좀 거리가 먼 세팅들입니다
하지만, 이것들을 모두 나쁘다고 말할 수 있을까요?
신형 제네시스는 엄청나게 정숙하고,
부드럽고, 힘있고 또, 고급스러운 디자인으로
어필할 수 있는
국산
중대형 세단을 찾는
대한민국 중년을 위한
최선의 선택이라고 저는 생각합니다.
스포티한 외관에 비해서는
다소 묵직하고 부드럽고 조용한 주행질감을 보여준
신형 제네시스.
가격은 4천만원 후반대 부터
7천만원 초반까지.
신형 제네시스의 성패 여부는
금방 알수 있습니다.
우리는 다만, 조용히 앉아서 기다리며
도로에 얼마나 많은 신형 제네시스가
지나다닐지 살펴보면 될 일입니다.
잘보신분은 손가락 클릭!
재생하기 바로보기가 지원되지 않는 파일입니다. 클릭하여 팝업창으로 플레이 해보세요.
마지막으로 시승 영상을 하나 첨부하며
신형 제네시스 DH 시승기를 마칩니다.
(흔들리지 않은 부분을 정리하다 보니 정작 건진 부분은 적습니다. 느낌만 보세요.)
끝!
글/사진 닥터돈까스
영상편집/ 닥돈동생 Woody