안녕하세요. 오가나(닥터 돈까스)입니다.
만약 누군가 저에게 2인승 오픈 스포츠카를 추천해달라고 한다면 저는 항상 똑같은 대답을 해왔습니다. 바로.
"포르쉐 박스터s" 이유는 가장 가격 대비 만족도가 높은 녀석이기 때문입니다. 가격 대비라고 하기에는 가격(옵션 포함 1.2억)이 너무 높지 않으냐? 고 질문하시는 분들도 계시겠지만, 분명 이만한 만족감을 주는 녀석 중에선 가장 저렴한 오픈카라고 저는 확신하고 있습니다.
987 박스터 s (2004-2012)
제가 처음으로 접한 포르쉐 박스터 차량은 2007년부터 2012년까지 생산된 포르쉐 987 박스터s 페이스 리프트 차량이었습니다. 당시 바디, 시트 그리고 소프트 탑 역시 블랙 컬러의 차량이었는데... 3.4L 6기통 자연흡기 수평대향 박서엔진과 7단 PDK가 맞물려서 310마력. 스포츠 플러스 모드를 사용했을 시에 제로백이 약 5.0초였던 것으로 기억합니다.
이때가 바로 제가 차에 관해서 막 호기심을 갖기 시작했을 무렵 이었기 때문에, 당시의 기분은 아직도 생생합니다. 마치 우주선에 타서 조작을 하고 아니 그냥 차에 끌려가는 기분이었죠.
자연흡기 수평대향 엔진의 어마어마하게 거친 소리에 귀가 압도되고, 서스펜션은 마치 카트에 탄 느낌으로 단단했죠. 물론 마지막 댐핑은 부드러웠지만.
스티어링 휠 감도 엄청 뻑뻑했었습니다. 철컥철컥 기계 같은 느낌이 너무 신기하고 마냥 즐거웠던 그런 경험이었습니다.
981 박스터 s (2012-2015)
그러다가 갑자기 이 녀석이 나타났습니다. 바로 981 박스터 s.
출시 당시에 엄청나게 화제를 모았던 차량이죠. 수많은 포르쉐 팬들 그리고 자동차 팬들이 열광했고, 포르쉐는 그 기대를 만족시켰습니다.
기계 덩어리였던 987을 부드럽게 재해석한 모델이라고 평가받는 차량입니다. 그 덕분에 판매량도 월등하게 늘었죠.
저도 그런 사람들 중 한 명이었습니다. 그래서 심지어 981 박스터 gts 모델(s 모델 보다 한 단계 위 등급)을 주문하기도 했었습니다. http://blog.naver.com/ogn0120/220377853030
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포르쉐 박스터 GTS-나만의 포르쉐 만들기 공식.
안녕하세요.닥터돈까스입니다. 오늘은 '나만의 포르쉐 만들기' 를 해보는 시간입니다.실제 포르쉐를 구입해...
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오픈하고 드라이브할 수 있다는 점, 예쁜 디자인, 포르쉐 특유의 배기음과 정확한 조향성을 두루 갖춘 명차라고 생각하는 녀석이 바로 포르쉐 박스터 GTS 모델입니다.
다만, 한가지 아쉬움이 있다면 그것은 바로 마력 수. 물론 펀 드라이빙을 즐기기에 부족하진 않지만 비슷한 가격대의 차량들에 비해서 분명히 마력 수는 거 떨어지는 것이 이 녀석의 치명적인 흠이었습니다. 다 좋은데 직진 성능이 약간 모자라다는 소리죠.
2016 포르쉐 718 박스터 s
2016 포르쉐 718 박스터 s
그렇게 박스터가 잘 나갈 때 718 박스터는 태어납니다. 원래는 시기적으로 페이스 리프트가 될 시기인데, 네임도 그렇고 풀체인지가 되었다고 봐야 할 것 같습니다. 디자인도 소프트탑에서 트렁크 위 상판 부분을 제외하곤 전부 바뀌었습니다.
사실 전면부의 모습은 디자인적으로는 호불호가 갈립니다. 개인적으로 전면부 디자인은 구형이 더 좋은 것 같습니다.
마치 GTS 버전의 디자인을 위해 포르쉐 디자이너팀이 일부러 망쳐놓은 것 아닐까 하고 홀로 속으로 중얼거려보기도 합니다.
다만 헤드 램프 디자인을 통해 잃었던 점수를 만회합니다. 4점 식 발광은 포르쉐 아이덴티티로 굳어가는 듯합니다.
역시나 가장 큰 변화는 엔진이겠죠. MR 혹은 미드십 오픈카라고 불리는 박스터의 엔진은 말 그대로 차 중앙에 위치하고 있는데요. 상징적이었던 6기통 자연흡기 수평대향 박서엔진이 2.5L 4기통 터보 엔진으로 바뀌었습니다. 터보에서 가장 중요한 열처리를 위해 여기저기 덕트를 크게 만들어 놓은 것이 눈에 들어옵니다.
측면의 모습에서는 먼저 리어 스포일러의 입체감이 눈에 들어오는군요. 그리고 휠 지나 인도 기존의 포멀한 형태에 살짝 변화를 준 모습입니다.
전륜에는 기존 보다 큰 브레이크가 들어가는데 이는 911에서 가져왔습니다. 사실 예전 박스터 모델들의 제동력도 훌륭했기에 부족함이 없었지만, 아무래도 718 모델의 경우 출력이 증가한 만큼. 그에 어울리는 녀석을 달아준 것 같습니다. 포르쉐 측에서 말이에요.
전면부와 비교될 정도로 완벽해진 후면부입니다. 내가 신형 박스터 s라고 자신 있게 말하는 부분이 아닐까 싶네요. 리어 스포일러 아래의 엠블럼과 세련된 테일램프와 더불어 빵빵한 박스터의 엉덩이는 한층 더 차분한 입체감으로 다가옵니다.
본격적인 시승
출발하려고 차에 올라탑니다. 포르쉐의 경우 스타트 엔진을 왼쪽에서 합니다. 과거 레이스에 참가했던 DNA를 그대로 계승하고 있기 때문인데요.
어라. 키를 꽂고 시동 걸려고 하다가 잠시 멈춥니다. 옵션으로 포르쉐 엔트리&드라이브가 적용되어 있는 까닭에 키를 꽂고 돌리는 수고는 필요가 없군요.
스포츠 카인데 키는 꽂고 돌려야지... 라는 것도 이제는 구식 마인드가 돼버린 듯합니다.
스티어링 휠도 역시나 신형의 그것입니다. 918 스파이더 모델에서 시작된 그 디자인이 911을 거쳐서 718 박스터 모델까지 내려왔군요.
스포츠 드라이빙 감성을 그대로 살리면서 전화는 물론 오디오까지 조절 그리고 드라이브 모드 변경까지 가능한 이 스티어링 휠은 이보다 더 완벽할 수 있을까? 하는 의문점을 만들어 내기도 합니다.
7단 PDK(포르쉐 듀얼 클러치 미션)이 기본으로 장착되는 718 박스터 s 모델. 300만 원가량의 옵션으로 스포츠 크로노 패키지를 장착하면 스포츠 플러스 모드와 함께 요 크로노 다이얼이 생깁니다. 평소에는 시계로 사용하다가 레이싱에서는 크로노그래프로 사용 가능하죠.
센터패시아 역시 신형 911과 마찬가지로 완전히 새롭게 바뀌었습니다. 주변의 마감과 트림의 옵션은 워낙 다양하며 이는 개개인의 취향대로 마음껏 고를 수 있습니다. 가죽, 알루미늄 그리고 카본까지.
옵션에 대해서 잘 모르실 땐 포르쉐 전시장을 방문해서 담당 딜러를 만나시면 보다 빠릅니다. 집에서 혼자 끙끙대기에는 생각보다 양이 많고 헷갈릴 수 있기 때문이죠.
포르쉐 차량의 센터패시아 버튼들은 복잡한 듯 보이지만 실제로는 매우 직관적이라 금방 익숙해집니다.
PDK 기어노브 아래로 718 로고가 잘 보이시죠? 그리고 그 아래쪽으로는 비상등과 도어록 버튼이 존재합니다.
좌열에 빨간색 불이 들어온 서스펜션 버튼은 PASM(Porsche Active Suspension Management)이라고 하는 버튼인데요. 옵션을 선택할 경우, 차고가 10mm 낮아지고 승차감을 노멀 혹은 스포츠 형태로 조절할 수 있게 됩니다. 당연히 빨간 불이 들어온 상태가 '스포츠' 모드겠죠^^
가운데 있는 두 버튼은 소프트톱 개폐 버튼입니다. 탑의 개폐버튼의 경우, 차량을 완전 정지하지 않고 저속이라면 운행 중에도 사용할 수 있다는 점이 편리한 점입니다.
소프트톱을 열자마자... 흐렸던 하늘에서 빗방울이 떨어지기 시작합니다. (아... 요즘 왜 이러지... ㅋㅋㅋㅋ)
잠시 열고 주행을 해보지만 역시나 80km/h의 속도가 넘어가자 비바람이 세차게 들이치기 시작합니다. 다시 닫고...
신형 718 박스터 s의 성능은 2.5L 4기통 터보 엔진과 7단 PDK 미션을 맞물려 최고 출력 350마력/ 최대토크 42.8kg.m(1900~4500rpm)
기존의 차량보다 25마력/5토크 정도가 상승했군요. 가속성능도 제로백 4.2초로 빨라졌습니다.
911이 터보로 바뀌면서 자연흡기 차량인 것처럼 연출을 성공했다면, 718 박스터 s는 터보로 바뀌면서 터보 차량의 재미를 연출하고자 노력했습니다.
무슨 말이냐고 하면 rpm이 일정 수준을 넘어가면 '뻥'하고 터지며 '쭉~'하고 앞으로 밀어주는 힘이 발생합니다. 이는 바로 터보 차량만의 매력 포인트 인데요. 718 박스터 s는 부드러운 rpm의 상승과 이 '뻥'하고 터지는 느낌을 잘 버무렸다고 보시면 됩니다. 따라서 뻥하고 터진 다음 '멍'하고 찾아오는 힘 빠짐이나, '뻥'하고 터지기 전의 터보렉 따위는 찾아보기 힘듭니다.
보다 가볍고 경쾌하게 쭉쭉 뻗습니다. 확실히 전 세대 모델들보다 직진 성능이 많이 좋아졌습니다.
포르쉐인데도 불구하고 BMW의 M 모델들 그리고 벤츠의 AMG 모델들에 그동안 당했던 직진 성능에서의 설움을 조금은 만회할 만한 박스터 모델이 아닐까 싶습니다.
더 커진 브레이크 덕분에 제동성능에서는 흠잡을 곳이 없습니다.
코너에서의 느낌도 기존과는 좀 더 달라졌습니다. 핸들링이 훨씬 더 민감해졌습니다. 방향을 살짝만 바꿔도 차가 더 크게 돌아간다는 의미입니다.
또, 코너를 돌아나가는 경우에는 확실히 엔진이 중앙에 있고 뒷바퀴를 굴리는 MR 구조답게 엄청난 밸런스를 운전자의 손과 몸에 전달해 줍니다. 아무리 핸들을 튼 상태에서 악셀 페달을 밟아도 뒤가 날아가지(오버스티어) 않고 버텨줄 것만 같은 그런 밸런스죠. 여기까지는 기존의 박스터도 그렇습니다. 동일하죠.
이번 718은 파워가 올라간 탓 일까요? 아뇨. 포르쉐 개발자들이 세팅을 바꿨기 때문일 것이라고 저는 생각합니다. 코너 중간에서 악셀을 과하게 가져가면 테일(꼬리)이 빠지는 (오버스티어) 느낌이 온몸에 전달되어 옵니다. 물론 실제로 빠지는 정도까지 몰아붙이진 않았습니다만... 이 부분은 서킷에서 테스트를 해보고 싶네요.
확실한 것은 코너를 대하는 박스터의 한계점은 여전히 동일하게 높지만, 마지막의 풀이 방식은 조금 바뀌었다는 점입니다.
스포츠 플러스 모드는 운전자로 하여금 한층 더 즐겁게 운전에 임하도록 합니다. 약 기존 대비 120% 정도의 스포츠 드라이빙 필링을 선사해 주는 것 같습니다. 또한 중앙에 위한 부스트 버튼은 20초간 최대 부스터 모드를 선사해주는데, 911의 그것보다는 덜 와 닿는 느낌이었습니다. 그래도 이 부스트 버튼이 게임하는 느낌의 스포츠 드라이빙 감성 충족에는 크게 한몫하는 점은 틀림없는 사실입니다.
3개의 계기판 중 하나에는 내비까지 표시되는 것을 보며, 이제는 곧 없어질 아날로그 스포츠카에 대한 향수가 느껴지기까지 합니다. 그나마 우리는 카라이프를 즐기는 마지막 황금세대가 아닐까... 하는 생각과 함께요.
날이 갈수록 드높아지는 환경 규제 속에서 자연흡기 엔진 대신 배기량을 줄이고 터보를 장착하고 나온 718 박스터 s 모델. 이 차량에 대한 평가는 오너 혹은 드라이버의 경험과 선호도에 따라 이분될 것입니다.
기존의 포르쉐 차량에 대한 경험이 있는 사람이라면, 배기음은 온 데 간 데 사라진 편하고 빨라진 박스터라고 표현하겠죠.
반대로, 포르쉐를 처음 접하는 사람에게는 가볍고 파워풀한데다 연비까지 좋은 정교한 오픈 스포츠카로 기억될 것입니다.
끝.
글, 사진/ 오가나(닥터 돈가스)